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联手江淮 华为“造车”再生波澜


经济观察报 记者 周菊 华为到底会不会亲自下场造车?这已经是汽车圈的一个“天问”。华为在汽车领域的一举一动,都会引发这一疑问,但答案都是“不造车”。近期,华为计划与江汽集团联手造车的事件,再次引发了这样的关注。

华为与江汽集团合作的消息由中建集团披露出来。2月16日,中建集团官网发布消息称,中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目,该项目建成后将用于华为与江汽集团(旗下有江淮汽车)在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。一时间,华为要造车的传闻再起。

来自华为的消息显示,两者确有合作之实,但华为再次否认下场造车。2月21日,华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在接受行业媒体采访时表示,其新的合作对象是江淮汽车。江淮也成为华为继赛力斯之后,第二家与华为进行智选模式合作的车企。余承东同时重申,华为不是要自己造车。“华为没必要自己造车,中国的汽车工厂闲置很严重,华为把闲置的资产充分利用,是对社会资源最大的保护。”余承东说。

不过,这依然不能打消外界对于华为“迟早要造车”的推测。一个重要的理由是,任正非签署的“华为不造车”的内部文件只有3年禁令期限,今年10月将到期。此后华为是不是会改变想法?实际上,近几年华为“帮车企造好车”的战略推进难言顺利,加上华为汽车业务的人事调整,其汽车业务进展面临着诸多变局。

朋友圈扩容与“维稳”

目前,华为智能汽车业务与车企的合作有三种模式:第一种是传统的Tire1汽车零部件供应模式,即华为为车企提供包括华为旗下的电机、电池管理系统在内的智能化零部件,目前与华为合作的大部分车企均采用这种模式;第二种是华为HI(HUAWEIINSIDE)模式,即华为与合作车企共同开发,车企将搭载华为全栈智能汽车解决方案。目前采取这一合作模式车企有广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔三家;第三种是智选模式,即华为深度参与到产品定义、正常设计以及渠道销售、品牌运营的过程当中。在与江淮汽车合作前,仅有赛力斯旗下的AITO品牌采用了这种模式。

在三种模式中,HI模式和华为智选模式是华为新型的与车企合作的模式。据华为介绍,其中HI模式中车企占主导地位,底层智能驾驶功能由华为提供,但产品的决策,产品的体验由车厂负责。智选模式则是华为的参与度更高,其对产品的设计方案、设计体验等所有的细节把关。“因为车是我们在卖,客户出了任何问题会找到我们,所以我们必须对用户体验负责。”余承东说。

因华为参与度较高,华为与赛力斯的智选合作模式最受业内关注。市场的数据显示,在与华为合作后,赛力斯的市场表现得到了很大的提升。自2022年3月以来,AITO汽车推出问界M5、M7、M5EV三款车型,全年累计交付76180辆。

但华为与赛力斯的合作进入2023年后却传出了许多变动。2月14日,行业内有消息称,华为公司的研发人员已经撤离赛力斯,疑似双方之间的合作出现了问题。同时,AITO官方微博发布的海报中,右上角的logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”,宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。一时间,华为要自己造车的传闻再起。

对于上述猜测,赛力斯发布公告回应称,公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。而在最新的采访中,余承东表示,事实上华为对赛力斯的投入不但没有减少,反而是在增加。同时对于海报logo争议,余承东表示海报上的AITO还在,HUAWEI也加上去了,“本来我们的广告都是带华为的,这是我们出的广告,这是正常行为,大家一看敏感了,我们就把它去掉。”

而华为与江汽集团展开合作的新动作,某种程度上加重了外界对华为与赛力斯合作发生变动的猜测。因赛力斯将不再是华为智选模式合作的独家车企。事实上,华为意图扩展智选车业务的步伐从未停止。从2022年下半年开始,华为的目光瞥向了奇瑞、江淮、极狐等品牌,如今伴随与江淮的合作敲定,华为更多潜在的合作伙伴或已在路上。

由于华为拥有“点石成金”的手艺,其合作的车企朋友圈不断扩容。但华为如何平衡与各个伙伴之间的关系,一直引起议论。对此余承东强调,公司的资源是有限的,即便合作伙伴持续增加,因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早,赛力斯仍是最大的受益者。

华为人事调整引猜测

尽管华为多番否认要自己造车,但华为在汽车业务上面临调整却是不争的事实。近日据媒体报道,华为车BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职,华为车BUCEO余承东将接管智能车全部业务。此前王军主要负责华为HI模式,余承东主要负责智选模式。虽然华为未对此消息进行官方回应,但余承东出席阿维塔品牌(HI模式)活动,侧面印证了这一内部变化。

华为此次人事调整,首先被认为与华为HI模式业务进展不顺有关。目前,华为通过HI模式共推出两款车型——极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11。其中,阿尔法S华为HI版在2022年9月进入大批量交付期,但截至目前销量较低;阿维塔11于2022年12月底刚开始交付。余承东在接受采访时坦承,华为HI模式现在才刚开始,华为还没挣到什么钱,因为成本太高了。

事实上,不仅是HI模式,目前华为汽车业务整体上处于亏损状态。余承东此前公开表示,汽车业务是一个烧钱的业务,也是华为唯一亏损的业务,华为每年投入研发十几亿美元。而根据计划华为BU要在2025年实现盈利。要实现这个目标,余承东表示,华为得先帮车企卖100万台车。这也是华为快速扩展其合作伙伴的重要原因。

而华为与江汽集团的合作,或将帮助其推进规模上量和早日扭亏。余承东表示,华为主要做中高端产品,不会涉及20万价位以下市场,因为做20万以下的产品会亏损。

但值得注意的是,华为目前所寻找和深度合作的合作伙伴,均不是汽车行业的强势车企。赛力斯、江淮均是如此。数据显示,2022年江淮汽车销量50.04万辆,同比下降4.54%。其中,江淮纯电动销量为19.3万辆,同比增加44%,但落后于新能源汽车市场93.4%的平均增速。在产能利用率方面,江淮汽车的产能利用率仅71.15%,超过20万辆的产能被闲置。2022年,江淮汽车预计亏损14.37亿元左右,近六年累计亏损超91亿元。

在汽车业内,车企对与华为的合作存在截然不同的态度。强势车企诸如上汽集团,其董事长陈虹曾公开称,与华为合作会被夺走“灵魂”。但相对弱势的车企则乐于和华为合作。反过来看,华为与相对弱势的车企合作,能更多掌握话语权。同时,从理论上来讲,华为通过由其主导的智选模式积累足够的造车经验后,要亲自造车就只差一个造车资质。

每当被问及是否会造车时,华为都持否认态度。余承东称,华为遵循的还是“华为赚小钱,车厂赚大钱”的战略,在帮助车企造好车并大卖的同时,实现华为零部件的大卖。但未来的事情谁也说不准。毕竟在10多年前,华为曾说过不造手机,如今其已是全球领先的手机制造商。

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周菊经济观察报记者

行业产业报道部记者
关注汽车行业发展,对新能源、自主品牌及新出行关注较多,擅长深入报道及数据分析。

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